过去十年里，汽车销量的突飞猛进使得中国晋升为全球第一大车市，但许多城市的居民还未来得及感受到汽车普及带来的快捷与方便，便陷入了交通拥堵和空气污染带来的烦恼中。
去年2月份，北京祭出严厉的汽车限购令，在随后的一年内仅发放24万张新牌照，而早前一年这座城市的汽车新增量近90万辆。随后，西南边陲城市贵阳在7月份也出台了相似举措。而时隔一年后广州也加入了汽车限购之列。
广州限购，舆论哗然。有人质疑这种未经听证突然发令是否合理，有人担忧限购并非治堵和改善空气的良策。而在汽车行业业内人士看来，这一政策又意味着什么呢？盖世汽车网围绕广州限购推出了最新一期业界调查。调查共设4个问题，下文将结合调查结果与对业内专家的采访逐一阐述。
首先，在如何看待广州汽车限购一事上，接近一半的业内人士表达了失望之情，认为这种做法对于本已低迷的汽车市场是雪上加霜。也有参与者表示，汽车的高速增长已经成为社会不能承受之重，城市治理者实属无奈才出此“下策”，对此“可接受”，但这部分人群仅占总投票数的17％。另有多达31％的业内人士选择了中立态度，表示期待限购之外的缓解交通与环境压力的方案。
广州汽车限购对于当地汽车市场无疑是重大的打击。根据广州市政府公布的消息，自7月1日起，未来该市中小客车增量配额仅12万辆。这不及去年广州中小客车上牌量24.2万辆的一半。限购将区域市场销量直接拉低，更令人担忧的是，这种行政干预手段可能打乱企业生产与销售的节奏，不利于市场内销售秩序的形成。同时，对其他城市跟进限购的担忧也可能打击企业对市场信心。可以说广州限购，真正的影响却是在广州以外的市场。
也有部分业内人士对此持理解的态度，认为限购实乃城市治理者无奈之举。资料显示，截至去年6月，广州市汽车保有量已达170万辆。按照广州一年30万辆的增量规模，截至今年6月份，广州汽车保有量应在200万辆左右。尽管远不及北京（470万辆），但汽车保有量增速与道路以及停车场面积的增速已经出现严重失衡。过去五年内，广州汽车保有量年均增速接近20％，而道路里程年均增长率约2％，登记泊位与汽车保有量之比为1∶3.3。交通压力可窥一斑。
此外，促使广州下决心限购另外一大因素是环保考核。去年11月发布的《国务院关于加强环境保护重点工作的意见》中提及将强化对环境保护工作的领导和考核。这意味着地方政府的环保业绩将与干部选拔任用和区域项目批准挂钩。随后，中央政府于今年2月又发布了《环境空气质量标准》以及相关的标准与通知。其中规定2012年京津冀、长三角、珠三角等重点区域以及直辖市和省会城市将开展PM2.5的监测，而广州正在其中。通知还明确指出要切实加强机动车污染防治。这对原本就有限购意向但存犹豫的城市而言，无疑坚定了限购的决心。
有多达31％的参与者对广州限购行为选择了中立态度，他们既不认为这将对车市带来多大冲击，也不认同政府这种生硬的限购之举，而是期待城市治理者可以考虑限购之外的其他治理城市交通与环境压力之策。
同去年北京出台汽车限购措施相似，广州限购令一出，即引起大量关于其他城市是否会跟进的讨论。从我们调查2的结果中可以看出，依然有汽车业内人士认为将引发汽车限购之风蔓延，约42％的投票者认为，二三线城市群起效仿的可能性较大。同时，也有约28％的人士对其他城市的交通与环境压力表示乐观，认为并没有严重到需要采取限购的程度，广州限购只可视作个案。另有多达30％的人士认为每个城市的条件差异甚大，目前难以判断是否同样会对汽车进行限购。
去年贵阳跟随北京推出汽车限购令，让更多人了解到了车辆激增与交通环境资源之间的矛盾早已蔓延到二三线城市。据贵阳交警部门当时公布的数据，截至 2010年底，贵阳机动车数量达到61.6万辆，较2000年增长了7.7倍，年均增长速度为23％。其中，私人小汽车33万辆，占机动车总量的 53.6％。贵阳市老城核心区现有的路网资源已无法满足市民日益增长的出行需求：目前，老城核心区面积约9平方公里的路网机动车容量约10万辆，老城区出行需求则高达30万辆，远超过核心区路网容量。贵阳老城核心区主要道路平均高峰期饱和度为0.83—1.36，超过90％路段处于或接近饱和状态。
尽管目前并无权威数据统计有多少城市的交通压力与贵阳一样到了非治不可的地步，但从我们监测的媒体报道来看，深圳、杭州、宁波、西安、成都、南京以及合肥等地都因交通拥堵问题曾讨论或正在讨论限购与限行问题。而这或许只是冰山一角。过去十年中国汽车新车销量几乎翻了十倍，汽车市场井喷式的增长，使得许多城市汽车保有量的增长远远超过了道路增长和基础设施建设的速度。
而且，由于首次购车的刚性需求依然庞大，中国汽车销量未来依然有着很强的增长预期。如果城市交通道路等设施不能支撑汽车流量，采取限购抑或其他行政和经济手段来进行治理会提上日程。同时，这也提醒交通压力尚小的城市应提前规划交通系统与停车场等基础设施，积极应对汽车社会来临。
去年北京汽车限购令甫一出台，便引来批评质疑声无数，贵阳的跟进也被指盲目跟风、昏招甚至“懒政”等。既然限购如此不得民心，为何城市治理者依然青睐此法呢？根据我们调查3的结果，限购之所以成为当前城市治理者的最佳选择主要原因有二：首先，治理拥堵通过降低车辆增长速度最为直接，见效最快；其次，尽管限购实质损害了居民拥有车辆权利，但鉴于目前并无相应的问责机制，城市治理者也无需担忧由此带来的责任。
在我们的线下采访调查中，一位专家指出限购也未必真能起到立竿见影的效果，不同城市还应该具体分析。以北京为例，限购使得该地区汽车销量大幅下滑，但在该市交通委网站发起的一项民意调查中，过半的投票者认为北京市交通拥堵并没有得到有效的缓解。“北京好比病入膏肓，限购不是灵丹妙药，吃了不会马上好，但不吃病情可能进一步恶化。”这位专家表示。事实上，不仅北京，多年前就采取拍牌方式控制汽车增长的上海目前的交通拥堵状况依然严重。由此可见，限购只是治标不治本的办法。各地政府面对拥堵问题，还有许多其他值得反思的地方，比如公共交通系统建设不足与政府公务车数量过多等等。
同时，有11％的人士认为由于其他治理手段见效太慢，所以政府在面对交通与环境压力时，往往会优先选择限购。目前，国外对交通拥堵问题采取的治理办法多集中在用车的环节，通过合理的经济手段限制与引导汽车使用，譬如对进城车辆收取拥堵费，通过智能网络技术导流。此外，一些发达地区大力发展公交系统，或者通过分散城市中心区域的职能，如将购物与娱乐等功能区外移等措施也值得国内城市学习。
此外，约9％的认为，对于一个城市而言，车辆多了意味着公共支出增大，地方政府缺乏多拥有车的动力，因此也使得它们倾向于选择限购汽车的做法。
在最后一个调查问题中，我们对广州限购对车市可能带来的影响进行了设问，在提供的四个选项中，“大批自主品牌经销商被迫撤离广州”获得了最多的投票，有36％的参与者选择了此项。
从北京与上海的经验来看，限购显然对目前主要生产销售中低档车型的自主品牌是重大利空。因为对于好不容易通过摇号或拍牌获得购车资格的消费者，他们更倾向于一步到位买一辆中高档车型。数据显示，限购政策执行后，北京地区自主品牌销量下滑明显，市场份额由2010年的19.8％下降至去年上半年的10％。奇瑞、比亚迪、长城、夏利和上汽MG等自主品牌经销商的经销店已黯然退市。可以预见，这一幕即将在广州车市上演。自主品牌应当做好充分应对准备，以减少限购可能带来的风险。
其次，有27％的参与者将优先选项投给了“广州当地经销商优胜劣汰加速”这一选项。限购除了对自主品牌产生冲击外，对整个汽车经销行业而言也将加速优胜劣汰的速度。因为限购使得市场规模强制缩减，这必将导致一些竞争能力较弱经销商的经营难以为继，那些资金链比较充裕、客户资源丰富和服务水平较高的经销商才可能求得一线生机。而认为限购可能最终导致汽车企业放慢产能与市场扩张计划的投票人数约占25％。这部分人士认为，限购可能引发车市的减速甚至下滑，这对当前正在大举投资扩产的企业来说，可能迫使他们放慢扩张的计划。
此外也有人士认为广州限购将导致外资品牌车企加快在广州以外区域的发展。但这部分人群仅占总投票数的11％。